TOP> 改造のススメ> キャブレターのセッティング（基本編）

■キャブレターのセッティング（基本編）

　キャブレターの役割は混合ガスの生成にあります。この混合ガスの「混合比」をどのスロットル開度でも
最適な状態にするのがセッティングであり、もっとも頭を悩ますところでもあります。

　セッティングはエンジンのチューニングの度合、標高差や、気温、湿度、スロットルの開け方など
様々な要因で変化します。エンジン自体の個体差もあるので、全く同じ仕様のエンジンだからといって
同じセッティングになるとはかぎりません。それだけにベストセッティングを探すには、経験が重要に
なります。

　モンキーのキャブは取り外しも簡単で、気軽に様々なセッティングを試すことができます。キャブの
セッティングは厄介な作業ですが、それだけに見返りも大きいと思います。いきなりベストセッティングを
目指すのではなく、各セッティングパーツの役割をよく理解し、自分だけのベストセッティングを
じっくり探しましょう。

※モンキーのキャブレターは、各社様々なメーカーから販売されていますが、むやみに大口径を選択する
のではなく、必ずエンジンの仕様を考えて選んで下さい。最初の選択を誤ると、後々苦労することになる
ので、メーカーの推奨があればそれに従いましょう。

■キャブレターの各部名称

	ノーマルとの比較です。左がノーマル（口径13mm）、右がＰＥ２０（口径22mm）です。 　同じモンキーに使えるキャブですが、口径の違いでこれだけサイズが違ってきます。ノーマルキャブでは、交換できる部品も少ないので、今回はこのＰＥ２０で解説していきます。
	右側の大きな○がアイドリングスクリューです。アイドリングの回転数を調整します。右回し（時計回り）に締め込むことで、アイドリングの回転数が上がります。 　左側の少し小さな○がエアスクリューになります。アイドリング時の空気量を調整します。
	底のカバーを外したところです。黒いプラスチックがフロートです。ここが浮いて、ゴムバルブを動かすことでガソリンの流入量を調整します。 　ガソリンがオーバーフローする場合、この部分の不良が原因と考えられます。
	中心の白いプラスチックを取ると、メインジェットとスロージェットが現れます。 　左側の○がメインジェットです。高速域でのガス量を調整します。右側の○がスロージェットになります。主に低速域のガス量を調整します。
	それぞれを取り外した状態です。左上がニードルジェットです。低速〜中速域までのガス量を調整します。 　左下がメインジェットで、右側がスロージェットになります。それぞれ表面には番号が刻まれており、この部分を交換することで、ガス量を調整します。番号が大きくなるほど、濃い方向へセッティングは変化します。
	キャブのヘッドキャップを取り外した状態です。左側がスロットルバルブです。この部分をアクセルワイヤーで引っ張ることで、エンジンの回転数を調整します。
	スロットルバルブを分解した状態です。左側がジェットニードルです。上部のＥリングの段数を調整することで、主に中速域のガス量を調整します。（かなり低速域から幅広く影響します） 　右側がスロットルバルブです。下の部分のカットウェイの角度を変えることで低速域のガス量の調整をすることができます。

■スロットル開度ごとの担当補正パーツ

■環境によるセッティング傾向

■現象によるセッティング法

■セッティングの手順

　キャブレターセッティングパーツのそれぞれの持つ役割と、担当開度はかなりオーバーラップ
しています。お互いのセッティングパーツのバランスをまとめ、谷間のないスムーズなセッティングを
目指しましょう。

■プラグの状態によるセッティング

※必ずプラグの確認は、セッティングの最終段階で行って下さい。十分なセッティングが出ていない
状態で確認すると判断ミスを起こします。

■最後に

　キャブセッティングの基本について、長々と書いてみましたが、いかがだったでしょうか？
初めての方だと意味が分からなかった内容もあるかと思います。ここに書いた内容は、キャブが
変わっても共通なので、まずは基本としてしっかり覚えてください。

　最初はキャブセッティングがなかなか決まらず、迷うこともあると思いますが、こればかりは
経験です。色々試して迷ったら、経験者に意見を求めたり、セッティングが取れている他のバイクに
乗ってみるのもいいと思います。焦らずに、じっくりとセッティングを楽しんでください。

　その他、具体的なキャブセッティングの手順については、下記でも解説しています。

　キャブレターのセッティング手順（ＶＭ２６）

　キャブ（ＶＭ２６）の中低速セッティングのコツ

作業時間

効　果

　エンジン特性の変化、トルクアップや最高出力の向上など。キャブレターの選択、セッティングによって様々なフィーリングを出すことができます。

　・ソケットレンチセット
　・ドライバーセット（プラス、マイナス両方）
　・六角レンチセット（キャブによって必要）
　・ラジオペンチ（出来ればあった方が便利）

　一般的にＶＭ２６はモンキー用に発売されているキャブレターの中では、セッティングの出しやすいキャブと言われています。このキャブキットは、武川とキタコから発売されていますが、メーカーによって内部パーツのセッティングが異なります。その為、武川とキタコではかなりメインジェットの番号が変わってきますので注意して下さい。

　今回、取り付けについて解説していませんが、ＶＭ２６はかなり大型のキャブなので取り回しに苦労します。私の場合、エアフィルターを納める為にフレームの未使用部分を一部切断しています。

　エンジン音は軽い感じになります。回転数の上昇に対してトルクが付いてきません。回転上昇中に息継ぎを起こしたり、失速することがあります。
　息継ぎの感じを表現することは難しいですが、私の感覚では「カス、カス」と聞こえます。

　エンジン音は重い感じになります。回転の上昇が鈍く、アクセル開度に対して後から「じわ〜」とエンジンの回転が付いてくるような感じになります。
　ガスが濃すぎると「かぶる」と言われる症状が発生して、プラグが失火します。音は「ゴボゴボ」といった感じで、その状態で無理に走ろうとするとエンジンが掛からなくなったりします。

　まずアクセルグリップにスロットル開度を判断する為の白い目印を入れます。目印はアクセル全閉と全開、それと中間の位置にそれぞれ印を入れます。

　印が付いたら、キャブセッティングに入るのですが、その前に正しくキャブの取り付けが出来ているかどうか、最終確認をして下さい。エアフィルターやマニホールドから二次エアーを吸ってるような状態では、まともなセッティングは出せません。

　あと、意外と見落としがちなのが、スロットルバルブの開き量です。アクセル全閉の位置でスロットルバルブが下まで降りているか、アクセル全開で上がりきっているかどうかを確認します。

　もし、バルブが上がりきっていない場合、スロットルのワイヤー巻き取り量が不足していますので、ハイスロットルへの交換が必要になります。逆にスロットルバルブが下がりきらない場合、アクセルワイヤーのインナー長が不足していますので、ケーブルの交換が必要になります。

　取り付けを確認したら、いよいよセッティングに入ります。キャブのセッティングをメーカー出荷時の状態に合わせた後、エンジンを始動して暖気を行います。

　アイドリングが安定しない場合は、アイドリングスクリューやエアースクリューを調整して、とりあえずアイドリングする状態にします。

注意　暖気は十分に行って下さい。キャブのセッティングは、エンジン温度に大きく影響を受けます。

　エンジンの暖気が十分終わったら、低回転域のセッティングに入ります。

　まずアイドリングスクリューを回して、 １５００回転ぐらいでアイドリングするように調整します。

注意　アイドリングの回転数は１５００回転以下に落とさないで下さい。単気筒エンジンの場合、落としすぎるとアイドリングが不安定になります。インナーローターなどフライホイールを軽量加工している方は、もう少し回転数を上げて下さい。（２０００回転ぐらい）

　その状態でゆっくりとエアースクリューを回していき、一番回転数が上がるポイントを探します。

　回転数が上がったら、アイドリングスクリューで１５００回転まで落とし、再度エアスクリューの調整を行います。調整した時点で、エアスクリューの戻しが２回転を超える場合は、スロージェットの番号を下げます。

　逆に戻しが１／２回転以内になるようであれば、スロージェットの番号を上げます。

　このように１５００回転で安定したら、軽くアクセルをあおって、低回転域のエンジンのツキを調べます。息継ぎを起こすようであれば、少しエアスクリューを絞ります。

　大体、一番回転数が高くなるポイントから、１／４回転ぐらい締めた位置が調子が良い場合が多いです。

　次に、スロットルの（低〜中）開度までのセッティングを行います。

　タコメーターを見ながら、アクセルを中間の位置まで、ゆっくりと開けていきます。このとき、回転の上昇に息継ぎがある場合は、ニードルのクリップ位置を一段下げます。逆に回転の上昇が鈍く、排気音が重たい音がする場合はニードルのクリップ位置を一段上げます。

　ニードルを動かした場合、低回転のセッティングも変わりますので、もう一度エアースクリューの調整を行って下さい。

　スロットルの中開度までのセッティングが終わったら、今度は（中〜高）開度のセッティングに入ります。

　この開度域はメインジェットが担当しているのですが、この部分のセッティングは実走でしか出せません。

注意　排気量が上がったモンキーは、かなり速度が出ます。最高速を試す場合は、必ず安全な場所で行って下さい。

　ガスが薄い状態で連続走行をしてしまうと、エンジン温度が上昇して最悪ブローを起こす可能性があります。

　その為、メインジェットのセッティングを行う場合は、必ず濃い番号から薄い方向へ下げていきます。

　メインジェットは、キャブによっては詰め合わせキットが出ていますので、メーカーの標準番号を中心に、上下何種類か用意して下さい。（ＶＭ２６の場合はバラ売りになります）私の場合、このようなケースに入れて保管しています。

　高回転のガスが濃い薄いの判断は迷うことが多いのですが、基本的に一番最高速がのびる番号を探していきます。

　エンジン音や回転数の上昇の仕方を参考にして、じっくり詰めていきましょう。

　ＶＭ２６の場合、キャブの底からメインジェットを交換することができます。まずガソリンコックを閉めてから、キャブ底のネジを軽く緩めてガソリンを抜きます。

　ガソリンが抜けたら、底のネジを取り外します。キャブを横に向けると、メインジェットが見えます。

　この部分を交換することで、高回転域のガス量を調整することができます。

　メインジェットを交換することで、低回転のセッティングが狂うことがあります。この場合、また最初から調整を行います。

　ほぼセッティングが決まったら、その状態でしばらく乗ってみます。平地だけなく、山道など色々な場所を走行してエンジンの状態をチェックします。

　２０〜３０キロぐらい走行した後で、セッティングの最終判断としてプラグの焼け色を見ます。

　プラグの焼け色の判断については、プラグの交換を参照して下さい。この写真の状態だと、やや濃いという判断になります。

作業上の注意

注意１　セッティングは、一カ所ずつ変更することが基本です。複数の箇所を同時に変更してしまうと、正確な判断が出来なくなります。さらに、その日の気温や湿度に大きく影響を受けるので、セッティングを比較する場合は必ず同じ日に行います。（風向きによっても最高速は変わってきます）

注意２　キャブのセッティングを決める場合、マフラーの特性も大きく影響してきます。色々なＨＰにセッティングデーターが載っていますが、全く同じ条件の方はなかなかいないと思います。気にしすぎると失敗しますので自分を信じましょう。

注意３　人間の記憶は曖昧なものです。セッティング中、少しでも気になったことがあれば、こまめにセッティングノートを付けてみるといいと思います。書いてみることで、今まで気付かなかったことに気付くこともあります。

注意４　プラグの焼け色の判断は、セッティングの最終段階で行って下さい。初期の段階で見てしまうと判断を誤る原因となります。あと、新しいプラグは白く焼けますので、焼け色を見る場合はある程度使い込んだ物を用意して下さい。

キャブ（ＶＭ２６）の中低速セッティングのコツ

　モンキーやゴリラは世界で広く愛されている、カブ系エンジンを搭載したバイクです。各社から様々な
ボアアップキットが販売されているので、初めてボアアップに挑戦される方も多いかと思います。

　ボアアップを行うと、それに合わせてキャブレターのセッティングも変更することになるのですが、
経験がない入門者にはとても敷居の高い作業になります。公道でキャブレターの実走セッティングを
行う場合、まず最初に中低速域のセッティングを決めるのが基本です。 ここをしっかり行わないと
走り出してすぐにプラグをカブらせて走行不能になったり、エンジンを壊す原因となります。極端な話
中低速のセッティングがしっかり決まていれば、普通に走る分には、ほとんど問題がありません。

　難しい反面それが楽しみでもあるのですが、セッティングがなかなか決まらなくて苦痛になっては
面白くありません。ここでは一般的に扱いやすいと言われる、ＶＭ２６の中低速セッティングのコツに
ついて、長年このキャブを使ってきた私の経験を含めて解説します。

　キャブレターのセッティング手順の基本については、「キャブレターセッティング（基本）」や
「キャブレターセッティングの手順（ＶＭ２６）」を参照してください。

■ＶＭ２６の違いについて

　すでに他のページで色々書いている内容ですが、ＶＭ２６は販売元のメーカーによって内部パーツの
セッティングが異なります。モンキー用として武川とキタコから販売されていますが、メーカーの違いに
よって、ジェットニードルとニードルジェットの形状が異なります。その為、初期出荷時のセッティングも
下記のような違いがあります。

　武川もキタコも同じメインジェットを使いますが、キタコの方が同じ番号で比べた場合、高回転域の
ガスが濃く出ます。それと中間域もキタコの方が濃くなっています。では、どちらのメーカーのキャブを
使った方がいいかですが、これは取り付けられているボアアップキットと同じメーカーに統一される
ことをお奨めします。

　私のようにメーカーの組み合わせがバラバラだと、どちらがいいとは一概に言えないのですが
もし相性が悪い場合、内部パーツを組み替えることで特性を変更することができます。
他の方のセッティングデータを参考にされる場合は、メーカーの違いに注意してください。

■取り付けについて

　これも上記のページで書いている内容ですが、ＶＭ２６はマフラーの排圧特性の影響を
強く受けます。多少高くても名のあるメーカーの製品を選ばないと、後々苦労することがあります。
それとキャブを取り付けるマニホールドには、右だし、左だしがありますが、右だしにすると
干渉する箇所が多いので、左だしをお奨めします。

　あと左だしにした場合、ガソリンコックとキャブとの距離が近いので、取り出しの向きが悪いと
ガソリンホースが潰れ、高回転でガス欠の症状が出ることがあります。できれば取り出し口が
横向きになっているガソリンコックへ変更して、キャブと接続するガソリンホースの長さを
短くすると安心です。（↓写真）

　私の取り付け状態です。キタコのPWK用のマニホールドに武川のVM26のインシュレータという
特殊な組み合わせですが、最初108mmの長さのホースで接続しているとホースが折れて潰れて
しまったので、現在83mmまでホースを切り詰めて使っています。

■ＶＭ２６のセッティング手順

　最初はメーカー出荷時の状態からセッティングを開始するのが基本ですが、武川のＶＭ２６の場合
最初に付属しているパイロットジェットが大きすぎます。これは安全マージンの為だと思われるので
#22.5番→#17.5番へ変更を行ってください。キタコの場合は、#15番のままで大丈夫です。

　ＶＭ２６の場合、よほどのことがなければ、この状態で普通にエンジンが掛かります。よくセッティング
は暖機が終わった状態から始めるように言われますが、冷間時の状態も大切な判断材料です。
まだ暖まっていない状態で軽くアクセルをあおり（1/4回転ぐらい）、暖まるにつれて低〜中間域の
回転上昇がどのように変化するか様子を見ます。

　キャブの場合、エンジンが暖まるについれて気化したガソリンが少しずつ濃くなっていきます。
最初は少し薄めの状態から始まり、エンジンが暖まるにつれて調子が良くなっていくのが理想です。
エンジン始動直後から滑らかに回転が上昇する場合は、低速域が濃すぎる状態です。この場合
エアスクリューを左に回し、ガスが薄くなる方向に調整を行います。それでも調整しきれない場合は
パイロットジェットを交換したり、ニードルの高さを調整することになります。

　キャブセッティングを詰める上で、エンジンが暖機するまでの変化を観察するのは、中間域までの
セッティングには有効です。よくガスを濃くする方法として、チョークを少し引いたり、キャブレターの
吸気口を半分ふさぐように言われますが、この方法は慣れないと判断が難しいです。
濃いか、薄いか判断に迷ったときは、冷間時の状態を見る方法を思い出してください。

　ただし、このやり方には欠点があって、エンジンが冷えるのを待っていると、一日に何度も
試すことができません。じっくりセッティングに時間を掛けられる方でないと難しいかもしれません。

　エンジンの暖機が終わったらアイドリングの調整を行います。詳細は「キャブレターセッティングの
手順（ＶＭ２６）」で解説している内容ですので、ここでは省略させて頂きます。アイドリングの調整が
終わったら、アクセルグリップに付けた印を目印にして、ギヤはニュートラルのまま、じわ〜と
アクセル開度1/2回転ぐらいまで開けていきます。アクセルを開けていく途中で1万回転まで達したら
そこで止めます。このときタコメーターの針の上がり方を見ながらセッティングを確認するわけですが、
とくにアクセル開度1/4〜2/5付近の変化に注目してください。

　ガスが「濃いか」、「薄いか」の判断ですが、ハッキリ言って最初は分からない思います。ある程度
経験を積めば、アクセル開度に対する音や回転上昇の変化で分かるようになるのですが、
コレばかりは経験です。

　よくプラグの焼け色を見れば分かると言われますが、これはセッティングがほぼ決まっている
場合のみ有効です。プラグの焼け色というのは、アクセル全開域の燃焼状態を見るには
いいのですが、中低速では焼き色が付くのに時間が掛かります。それに公道では同じアクセル開度を
維持することもできないので、あまり意味がありません 。とくに空ぶかしで違和感がある状態だと
正しい判断はできません。セッティングの判断の基準ですが、文章での説明は難しいので
参考に動画を用意しました。

正しいセッティングが出ている場合（ニードルの段数：上から4段目）size 0.91MB

中間域のガスが薄い場合（ニードルの段数：上から3段目）size 1.18MB

中間域のガスが濃い場合（ニードルの段数：上から5段目）size 1.03MB

※ファイルをダウンロードしてから再生してください。

　サーバー負荷の問題もあるので、あまり大きな動画は置けないのですが、感じとしては
お分かり頂けたでしょうか？

　一般的にガスが薄い場合は息継ぎを起こすと言われますが、空ぶかしの状態だと負荷が少ないので、
よほどガスが薄くないとハッキリした症状は出ません。上の動画だと3000回転と、6000〜7000回転付近で
わずかに回転が乱れています。ガスが薄い場合の判断方法ですが、まず軽い感じの音がするのと
セッティングが出ている場合と比べて、大きめにアクセルを開けるようになります。

　逆にガスが濃い場合ですが、上の動画では8000〜9000回転付近でタコメーターの針が乱れて
頭打ちになり、それ以上回転が上がらなくなっています。ガスが濃い場合の症状としては
理想的な動画ですが、なかなかこんなに分かりやすい症状はでません。電気式のタコメーターの場合
ガスが濃すぎても、薄すぎても失火して針が乱れます。 判断のポイントですが、まず重たい感じの音が
することと、同じ回転数まで回すのに必要なアクセル開度が少なくなります。

　上記のような症状が出た場合は、ニードルのクリップ位置を変更して調整を行います。
ガスが濃い場合は、クリップの位置を一段上げ、薄い場合は逆に下げます。武川製のＶＭ２６を
使っていて、中間域を決めるとその前後が濃くなるような場合は、キタコのインナーパーツに
組み替えることで解決することもあります。私は両方のインナーパーツを使ってみましたが、
特性は武川の方が素直だと思います。武川製のＶＭ２６の場合、ニードルクリップの位置は
初期出荷の上から3段目から、あまり動かさないほうがいいようです。

　それとニードルを動かすことで低速域のレスポンが悪くなる場合は、パイロットジェットを変更する
ことで多少調整できます。ほとんどの場合、#15〜#20の範囲で収まるはずです。ＶＭ２６は
セッティングの緩いキャブなので、ある程度幅を持たせた緩いセッティングが向いていると思います。

　私のエンジンは、武川のインナーパーツを使いにニードルクリップの位置を上から4段目に
設定していますが、同じセッティングの方は少ないと思います。これは私の推測なのですが
ＶＭ２６は負圧の強さ、特にボアサイズによってセッティングが大きく変化しているように思います。

　よく雑誌や他の方のセッティングデータを見ていると、106ccと88ccのセッティングは、ほとんど
同じになっています。基本的に排気量が大きくなると、エンジンの負圧も増えるのですが
ＶＭ２６の場合、エンジンからの負圧が増えるに従って、自然にガスも濃くなっているようです。

　私のエンジンのボアサイズはφ49.6ｍｍという特殊なサイズなのですが、一般的な88ccの
ピストン（φ52mm）と比べると一回り小さくなります。当然負圧も小さくなるので、その分
濃いめのセッティングが必要になっていると考えています。

　エンジン周りを全て武川製で固めた場合、106ccの推奨セッティングがMJ#180番、ニードルが
上から3段目、PJ#17.5番ですが、私の96ccの場合だとMJ#190番、ニードル上から4段目、PJ#20番
となります。この考え方でいくと124ccのキットだと、さらにMJの番号が下がりそうですが、この場合は
逆に上がりMJ#190〜195番ぐらいになるようです。もしかしたら106cc以上は、バルブサイズの影響などで
一定以上負圧が変化しないのかもしれません。

　とまぁ、長々と書いたわけですが、空ぶかしで中間域のセッティングがある程度決まったら
実走セッティングに入ります。ここまでくれば普通に走る分には問題がないハズです。
じっくりと時間を掛けてメインジェットの詰めを行ってください。

　セッティングのコツについてあまり細かく書いてしまうと、逆に判断を迷わせる原因になるかもしれない
と思ったのですが、私は中途半端に物事を説明するのが嫌いなので、あえて詳しく書きました。
これでもまだ書き入れていないこともありますが、あとは実際に試して経験を積んでください。

　ぶっちゃけ、キャブセッティングなんてものは経験です。私が書いていることを全部うのみに
するのではなく、「本当にこの通りになるのか？」と疑ってもらった方がいい勉強になると思います。
色々実験して迷ったら、ここに書いてある内容を思い出して頂ければ幸いです。

■エンジンの降ろし方

　この作業は、モンキーのエンジンをクランクケースから分解するときに必ず必要になる作業です。
ヘッドやシリンダーなど、いわゆる腰上だけの交換なら降ろさなくても分解可能ですが、ゴミの進入や
作業効率を考えると、できれば降ろすことをお勧めします。

　エンジンの積み降ろしは作業工程も多く、なかなか面倒です。作業手順はモンキーの改造状況や
年式によっても変わってきます。今回の解説は私の場合ですので、みなさまのモンキーでは、
また違う部分もでてくるかと思います。

　最初はサービスマニュアルを参考にして、部品の取付位置をしっかり把握しながら作業して下さい。

	エンジンを降ろす為には、リアをジャッキアップする必要があります。スタンドに載せてしまうと不安定になるので、あらかじめ堅く締まったネジを緩めておきます。 　まずリアのアスクルシャフトを緩めます。
	そして次に意外な盲点かもしれませんが、シリンダーヘッドのタペットキャップを緩めておきます。 　この部分は熱でかなり堅くなっているので、ネジの頭をなめないように注意して下さい。エンジンを降ろしてから回そうとするとかなり苦労します。
	リアタイヤをメンテナンススタンドに載せます。 　スタンドがない場合、壁に立て掛けたり、ロープでフレームをつったりする方法もありますが、やっぱり専用スタンドが安心です。 　ただし値段がかなり高いので、どうしても難しい方は木の板を組み合わせて自作する方法もあります。自作方法についはここでは書きませんが、興味のある方は挑戦してみて下さい。
	大きなものから順番に外していきます。まずマフラーを取り外します。 　取り外し方法はマフラーによって違いがあるので、ここでは省略します。
	次にガソリンコックを閉めてから、キャブレターを取り外します。 　このままキャブがぶら下がった状態でもエンジンは降ろせますが、作業効率が悪いので今回は取り外します。 　キャブを取り外す為には、ドレインボルトからガソリンを抜いたり、アクセルワイヤーを取り外す必要があります。作業手順は省略します。
	このようにキャップ部分を残して完全に取り外してしまいます。 　雑誌などを見ているとスロットルバルブを残している場合もありますが、私はニードルを痛めたくないので取り外すことにしています。
	リアブレーキを取り外す為、リアブレーキのアジャスターナットを取り外します。
	リアブレーキのリターンスプリングとストップスイッチのスプリングを取り外します。 　ラジオペンチでも外せないことはないですが、スプリングフックがあれば簡単に外れます。持っていれば次に取り付ける時が楽ですので、できれば用意されることをお勧めします。
	エンジン底についている４本のボルトを取り外して、ステップと一体になっているサイドスタンドを取り外します。 注：サイドスタンド警告灯が付いている場合は先に配線を外しておいて下さい。
	プラグコードとクラッチワイヤーを取り外します。クラッチワイヤーは先にアソビ調整してケーブルの張りを緩めておくと外しやすいです。 　私はいつもクラッチのアームを手で押しながら力業で外しています。どうしても外れない場合は、クラッチプレートを外してクラッチ本体のアソビを調整します。 　あと、もっと先に取り外してもよかったですが、キックペダルも取り外します。
	これでクラッチ側の部品は一通り外せたので、反対側を外していきます。 　シフトペダルを取り外してから、クランクカバーを固定している３本のボルトを取り外すとカバーが外れます。
	サイドカバーを取り外してバッテリーを取り外します。 　バッテリーの先についている白い部分は、爪の部分を指で挟んで引っ張れば外れます。
	エンジンにつながっている配線のコネクターを取り外します。
	フロントスプロケットを固定する２本のボルトを外してフロントスプロケットを取り外します。 　タイヤを浮かせた状態だとスプロケットが回転してしまうので、１速にギヤを入れておくと簡単に回せます。 （解説はクラッチ側から分解してしまいましたが、メンテナンススタンドに載せる前に、クランクカバー側を分解した方がよかったかもしれません）
	フロントスプロケットを取り外した状態です。チェーンの張りが強すぎて外せない場合はチェーンアジャスターを緩めます。 　垂れたチェーンが汚れないように、下に何か布を敷いておきます。
	今回はクランクケースまで分解するので、エンジンオイルを抜いておきます。
	ここまでくれば、あと少しです。エンジンを固定している２本のボルトを外すとエンジンが降ろせます。 　いきなり両方は無理なので、まず下側のボルトを先に外します。その後、手でエンジンを落とさないように押さえながら、ゆっくりとボルトを抜いていきます。 注：エンジンはかなり重いです。一人でする場合は力業になるので、初めての方は二人で作業することをお勧めします。
	これでようやくエンジンが降ろせました。エンジンは意外と安定が悪いので、地面に置くときには倒れないよう注意して下さい。 　せっかく降ろしたので、後の作業のことを考えてエンジンを洗っておきましょう。そうすれば分解の時に、よけいなゴミの進入を防げます。（洗うときには中に水が入らないよう十分注意して下さい）
作業上の注意
いざエンジンを降ろすとなると、様々な工具が必要になります。分解の途中で工具を買いに走るのは大変ですので、予め必要な工具を十分確認をしておきましょう。初めてエンジンを降ろされる方は、じっくりと時間を掛けて作業されることをお勧めします。 　あと私のようにマンションの自転車置き場で作業するのは正直厳しいです。分解したまま２〜３日放置しても問題ない場所を確保しましょう。（これが一番難しいかも）
■腰上（ヘッド周り）の分解方法   作業時間 必要部品代 ３０分〜 特になし（別途各種工具が必要） 効　果 必要工具 　エンジンをボアアップするときに必要になる作業です。 　・ソケットレンチセット 　・10mmのスパナ 　・ドライバーセット 　・六角棒レンチ（ヘキサゴンレンチ） 　・ラジオペンチ 　・スクレーパー 　・プラスチックハンマー 　エンジンの分解作業です。今回はエンジンを降ろした状態で作業していますが、ヘッド周りの分解だけなら降ろす必要はありません。フロントタイヤの空気を抜いてタイヤを潰し、フロントフェンダーをずらせば、フレームに積んだ状態でも作業することは可能です。 注 （汚れやホコリなどゴミが進入する可能性が高いので、できれば降ろすことをお勧めします） 　エンジンの降ろし方については、「エンジンの降ろし方」を参照して下さい。 　腰上の分解だけならそんなに難しい作業ではありませんが、次につながる大切な行程なので 確実に作業しましょう。 　エンジンをエンジンスタンドなど何かに載せて作業をしやすい状態にします。 　私の場合はあまりいい方法ではありませんが、部屋の中の作業なのでオイルが垂れないようにケースの中で分解しています。ちゃんとした作業用の倉庫が欲しいです・・・。 （＾＾； 　それでは分解作業に入ります。まずヘッドの赤い○を付けた3箇所のボルトを取り外します。 　真ん中のボルトだけ反対側につながっているので、かなり長くなっています。 　ネジが外れたらヘッドのサイドカバーを取り外します。ここはオイルが潤滑している部分なので、引っ張れば簡単に外れると思います。 　私のヘッドは６Ｖタイプのものなので、カムの軸受け周りの形状が１２Ｖとは違いますが、作業手順は同じです。 　後からでもできる作業ですが、スクレーパーを使って古いガスケットを取り除いておきます。 　ここから後では省略していますが、ヘッドを使い回す予定の方は、要所要所でガスケットを取りながら作業すると後が楽です。 （この作業はヘッドを使い回さない方には関係がありません） 　反対側のカバーを取り外します。ここも比較的簡単に外れると思います。 　カムを取り外す前の準備としてヘッドの上死点を合わせておきます。写真のようにフライホイールのＴのマークをケースの切り書きと合わせます。 　写真はありませんが、この状態でヘッドのカムスプロケットの○印が切り書きと合うことを確認します。合わない場合はカムがバルブを押している状態ですので、クランクをもう一回転させます。 　ヘッドの上下に付いているタペットキャップを外します。この後、ヘッドを固定している４箇所のナットを外してヘッドーカバーを取り外します。 　写真では分かりませんが、ヘッド正面から見て左下だけ銅ナットが使われています。必ず元の位置を覚えておいて下さい。 　ヘッドカバーの固着が酷い場合は、プラスチックハンマーなどで痛めないように慎重に叩きながら外して下さい。 　カムを取り外す為に上下のタペットを緩めます。 　１２Ｖのノーマルカムであれば、そのまま外せないこともないですが、６Ｖタイプの場合は、タペットを緩めておかないとカムが外れません。 　カムスプロケットをカムに固定しているボルトを外して、カムスプロケットを取り外します。 　６Ｖタイプのカムは３本のボルトで固定していますが、１２Ｖタイプは２本になります 　反対側から押してカムを取り外します。途中で引っかかった場合は、軽く左右に回しながら押してやると取れます。 　私のモンキーは６Ｖタイプのカムなので、軸受けにベアリングが付いていません。 　ヘッドを根本で固定しているボルトを取り外します。これでヘッドが外れる状態になります。 　引っ張ってヘッドを取り外します。固着して外れない場合は、プラスチックハンマーで軽く叩くと外れやすくなります。 　これは補足になりますが、ボアアップキットでロッカーアームを使い回す方は、このようにボルトを引っかけて引っ張れば外れます。 　シリンダー横に付いている、カムチェーンのガイドローラーを固定しているボルトを外してガイドローラーを取り外します。 　シリンダーを根本で固定しているボルトを外して、シリンダーを引っ張って外します。 　ラジオペンチを使ってピストンピンを固定しているクリップを取り外します。 　この部分はかなり固いのでピストンにキズを入れたり、飛ばさないように注意して下さい。不安な方はクランクケースの穴を何かで塞いでおくことをお勧めします。 　ピストンピンの固定用のクリップは両サイドに付いていますが、片側だけ外せばピストンピンを取り外せます。 　ピンが固くて手で押しても外れない場合は、割り箸など柔らかいもので反対側から押してやると外れます。 　ピストンピンが外れれば後は簡単にピストンが取れます。 　お疲れ様でした。これでヘッド周りの分解作業は完了です。 作業上の注意 　初めて開けるエンジンの場合、熱によってガスケットが固着してしまいなかなか外れません。外れないからといって焦らず、時間を掛けてゆっくり作業しましょう。できるだけ部品は叩かないことが理想ですが、どうしても外れない場合はプラスチックハンマーで叩く場所を考えながら慎重に作業して下さい。強度のない場所を叩いてしまうと、部品が欠けてしまうことがあります。
■クラッチ周りの分解方法 　 作業時間 必要部品代 ２０分〜 特になし（別途各種工具が必要） 効　果 必要工具 　クラッチやオイルポンプを強化する時に必要になる作業です。 　・ソケットレンチセット 　・ロックナットレンチ 　・ドライバーセット 　・インパクトドライバー 　・ローターホルダー 　・スクレーパー 　・プラスチックハンマー 　・ハンマー（重めのもの） 　・サークリッププライヤー 　クラッチ側の分解作業です。今回はエンジンを降ろした状態で作業していますが、クラッチ側の分解だけならフレームに積んだ状態でも作業することは可能です。（作業の為にメンテナンススタンドが必要になります） 　エンジンの降ろし方については、「エンジンの降ろし方」を参照して下さい。 　今回は全体の大まかな流れについての解説がメインですので、強化スプリングの組み込みなどクラッチ本体の分解作業については書いていません。 クラッチ本体の分解方法については、別途説明していきますのでご了承下さい。 　まずクラッチカバーを固定している８本のボルトを外してクラッチカバーと取り外します。 　クラッチカバーが固着して外れない場合はプラスチックハンマーで軽く叩きます。 　クラッチカバーを取り外したところです。クラッチカバーの合わせに使っているノックピンを再利用される方は、無くさないように注意しましょう。（できれば新品を使うことをお勧めします） 　後で作業してもいいですが、ついでなのでスクレーパーを使ってガスケットの剥がし残しをキレイに掃除しておきます。 　私のエンジンは何回も分解しているので簡単にガスケットを剥がせますが、初めて分解するエンジンだと時間が掛かると思います。 　クラッチ本体のカバーを固定している４本のネジをインパクトドライバーを使って外します。 　この部分はかなり堅く締まっているので、インパクトドライバー無しではかなり難しいです。ネジの頭をなめてしまうと後が大変ですので、慎重に作業しましょう。 ※インパクトドライバーを使うときは、重めのハンマーを用意しましょう。 　カバーを外したら、クラッチをセンターで固定しているロックナットを外すのですが、まずナットの回り止めのツメをマイナスドライバーを使って起こします。 　クラッチ本体をローターホルダーで固定してからロックナットレンチで回すのが正しい手順ですが、この部分は相当堅く締まっているので、インパクトレンチがないとまず回りません。 　私も写真のように普通のラジェットで挑戦してみましたが、やっぱり無理でした。（＾＾； 　インパクトレンチが無い場合は、あまりお勧めではないですが、タガネやマイナスドライバーを使って、ハンマーで叩いて回します。 　この方法で回すとロックナットに傷が付くので、痛みが酷い場合は新品を用意してください。 　ロックナットが外れれば、後は引っ張れば簡単にクラッチが外れます。 　クラッチ周りは部品点数が多いので、部品の位置をしっかり把握しながら作業しましょう。 　プライマリードリブンギヤを固定するサークリップをサークリッププライヤーを使って取り外します。 　お疲れ様でした。これでクラッチ側の分解作業は終わりです。写真ではオイルポンプも外していますが、オイルポンプの交換手順については別途解説します。 作業上の注意 　クラッチ周りの分解は、インパクトドライバーを使いこなせるかどうかで大きく明暗を分けます。初めてインパクトドライバーを使う方は、他のネジで十分練習してから挑んで下さい。コツとしては重めのハンマーで叩いた方が楽に回ります。 　ちなみにあまり重いハンマーだと部品を傷めてしまう恐れがあるので、具体的な重さは書きたくないのですが、私のお気に入りは１キロです。これぐらい重いと回せないネジはほとんどありません。ただし叩き方には十分注意してください。
■強化オイルポンプへの交換   作業時間 必要部品代 ２０分〜 （オイルポンプ交換作業のみ） ２,０００〜５,０００円 （別途各種工具が必要） 効　果 必要工具 　ヘッド周りへのオイル排出量を増やすことで冷却効果を高め、ボアアップしたエンジンの耐久性を確保します。 　・ドライバーセット 　・インパクトドライバー 　・ハンマー （重めのもの） 　・プラスチックハンマー 　　 （できればあった方が楽です） 　・10mmのスパナ×２本 　・電動ドリル 　強化オイルポンプへの交換作業です。交換する為にはヘッド側とクラッチ側の分解作業が必要に なります。ですから、普通エンジンをボアアップしたときに一緒にする作業になります。 　オイルポンプの強化に合わせてオフィリスの拡大加工が指示されていると思いますが、この作業は必ず行ってください。結構勘違いされている方が多いのですが、オイルポンプの強化だけしても、オフィリス穴の拡大加工を行わないとオイルの流量は増えません。 　オイルポンプの強化だけの場合、低回転ではオイルの油圧が早く上がるようになって流量が増えるのですが、肝心の高回転時に油圧が上がり過ぎて一定以上オイルが送れなくなります。かえってエンジンの負担になるだけですので注意して下さい。 　あと、オリフィスは必要以上に拡大してもいけません。低回転域で油圧が下がりすぎて オイル切れを起こす原因となります。かならず指定値を守って下さい。 　ここではオイルポンプの交換作業だけを書いていますので、エンジンの分解手順については 「腰上（ヘッド周り）の分解方法」「クラッチ周りの分解方法」を参照して下さい。 　まずオイルポンプを固定している３本のネジをインパクトドライバーで回します。 　かなり堅く締まっているので、ネジの頭をナメないように十分注意して下さい。 ※インパクトドライバーを使うときは、重めのハンマーを用意しましょう。 　ネジを取り外して引っ張ればオイルポンプが外れます。外れにくい場合はプラスチックハンマーで軽く叩けば外しやすくなります。 　オイルポンプのガスケットはオイルが浸透している部分なので簡単に剥がせると思います。 　後でもできることですが、せっかく分解したついでなので、オイルフィルターも外して掃除します。オリフィスの拡大加工で切りくずがたまる可能性がありますので、フィルターを元に戻すのはケースを洗浄した後にしましょう。 　オイルポンプを強化タイプに交換する場合、必ずオリフィス穴を拡大することになります。電動ドリルで穴を開けるときに、ヘッド正面から見て左下ののスタッドボルトが邪魔になるので、ダブルナットで取り外します。 　写真のように２個のナットを２本のスパナを使って、互いに逆方向に回して固定します。 　ナットが回らないように固定できたらスパナを使って左に回せば簡単にスタッドボルトが外れます。 　スタッドボルトを取り外した状態です。スタッドボルトの穴の左下にある小さな穴がオイルが通るオリフィスの穴です。 　オイルポンプを交換した場合、この部分を拡大するように指示されます。 　最近では取り付けるオイルポンプのキットによって、最初からドリルの刃がセットになっています。私のキットには付いていなかったので、メーカー指定値の２ｍｍのドリルの刃を用意しました。 　オイルポンプによって推奨値が違いますので、事前によく確認しましょう。 　クランクケースの中に切りくずが入らないように、穴をしっかり塞いでから電動ドリルでオリフィスの穴を広げます。 　アルミは柔らかいので穴を広げるのは一瞬で終わります。やり直しはできないので精神統一して一発で決めましょう。 　穴が空いたら切りくずの洗浄を行います。切りくずが残ってしまうとトラブルの原因となる可能性があるので、洗い油などで念入りに掃除します。 　スタッドボルトを元通りに戻して、新しいガスケットをつけから、強化オイルポンプを組み付けます。念のためオイルポンプが正しく回っているか、オイルポンプシャフトを回転させて確認しておきましょう。 　オイルフィルターを元に戻して、これで完成です。 標準締め付けトルク （1.0kg-m） 作業上の注意 　オイルポンプを固定しているネジはかなり堅く締まっているので、インパクトドライバーを使うことをお勧めします。インパクトドライバーを叩く時には、他の部分に傷が入らないように十分に注意して安定のよい場所で作業しましょう。